Какое красноречие, какие убедительные слова находят некоторые эксперты при определении поврежденных деталей, как радуются, когда находят сложные ремонты. Гладят, ковыряют царапины, определяют ребра жесткости где можно, и где нет, устанавливают перекосы всевозможные чего угодно, ремонт в труднодоступных местах и т.д.
Причем ни у одного эксперта при себе никогда не было даже простой линейки. Главное, что владелец повреждённого ТС с ним согласен, а все комментарии ответчика, даже письменные, отметаются.
Заметим, что РД (п.1.20) рекомендует при не согласии писать заявление на имя руководителя ЭО. Но этим правом воспользоваться практически невозможно. До получения калькуляции с суммой ущерба, ответчик не может знать о результатах оценки, а после вручения - жаловаться поздно. "Независимость" ЭО под большим вопросом.
Как положено, кто платит деньги, тот заказывает услугу. А эксперт чем больше насчитает, тем больше заработает. Пусть потом судятся, дерутся ответчик с пострадавшим - эксперту все равно. Его если и вызовут в суд, то еще и заплатят (п.1.24 РД).
При этом мнение эксперта оспорить практически невозможно, даже в суде. Был случай, когда нами была выплачена часть стоимости ущерба за вычетом оспариваемых работ. Дело решалось в суде. Когда судья спросил эксперта, почему не были учтены замечания ответчика, то он ответил, будто бы эти замечания не квалифицированы и, следовательно, не должны учитываться. Судья с ним согласился. А в спорных случаях должны рассматриваться разные точки зрения. Ведь мнение эксперта - это не истина в последней инстанции, и он тоже может ошибаться.
Далее. РД рекомендует и список, и форму документов, которые должны выдаваться в результате экспертизы, и в каких количествах.
Однако и эти рекомендации ЭО выполняются лишь частично.
Вид и форма определяется самостоятельно, но не всегда это бланк с указанием ЭО.
В основном заключения подписываются исполнителем. Руководители часто устраняются от ответственности за действия своих сотрудников, объясняя личной ответственностью эксперта за результат. Но на кого же тогда жаловаться по поводу выводов эксперта?
РД требует выдавать калькуляции в двух экземплярах, один из которых потом передается ответчику. Однако и это не делается практически нигде. Не хотят даже заверить копию собственной калькуляции, или просто поставить печать на копии. А в некоторых ЭО еще берут деньги за ксерокопирование.
Кроме этого в п.1.25-1.28 РД предъявляются требования к экспертам, однако не даются требования к организациям, производящим подготовку экспертов. Какие только учебные заведения не занимаются подготовкой экспертов.
Однако подготовка на них дает только технические и технологические навыки. Эксперт может определить только технологию и трудоёмкость ремонта, ему же дается право оценивать ущерб, а это уже экономическая категория. Это лишний раз подтверждает, что эксперт не должен заниматься определением ущерба. Сумму ущерба должны устанавливать специальные организации, или сотрудники - специалисты в этой области, результат работы которых не должен зависеть от конечного результата расчетов. Хотя все-таки необходимо заметить, что многое зависит и от человека. Если эксперт - человек порядочный и объективный, то он будет добросовестно определять степень ущерба.
Теперь подробнее о самом осмотре исходя из собственной практики.
Записать данные автомобиля с представленных документов, сопоставляя их с данными двигателя и других номерных агрегатов. Дать заключение о соответствии номеров а/м, комплектности и документов (в основном списывают с документов, сверяют редко).
Подвергалось ли АМТС восстановительным работам и каков их объем. (Не делается практически никогда. Надо требовать от экспертов указания в акте следов аварий и ремонтов.(п.2.4.3.)
Согласно п.п. 2.5, 2.7. РД эксперту необходимо проверить работу двигателя, агрегатов, ходовых качеств в движении, что никогда не делается, хотя в акте, а потом и в калькуляции делается запись, что техническое состояние автомобиля соответствует пробегу, указывается износ всего осматриваемого автомобиля.
Когда на это указывается эксперту, то он считает это не нужным. Для него достаточно посмотреть пробег по спидометру для определения состояния автомобиля. При этом, если пробег не велик для далеко не нового автомобиля, редко кто пишет, что пробег не установлен. А в случае, если размер ущерба предположительно превысит стоимость самого автомобиля, то эксперт заявляет, что определение стоимости автомобиля - это другая работа, и за неё надо платить отдельно. На наш взгляд, нельзя разделять определение стоимости ущерба и стоимости автомобиля до аварии. Это должно делаться единым расчетом. И главным моментом должно быть обязательное определение действительной стоимости ТС на момент осмотра без учета повреждений от рассматриваемого ДТП.
РД (п. 2.10) предписывает использовать общую терминологию, принятую в нормативной документации, и, главное, понятную. С этим тоже "не слава Богу".
Для помощи эксперту при определении износа автомобиля приведена таблица, с которой не сверяются результаты расчетов, т.е. составлена она не известно для кого.
В РД есть таблица 1, согласно которой все ТС распределяются на группы в зависимости от технического состояния. При этом даются интервалы коэффициента износа. Первая группа - это "новое, незарегистрированное в органах ГАИ ТС в отличном состоянии, после выполнения предпродажной подготовки, без признаков эксплуатации". К-т износа 0-10%. В эту группу ТС попадают:
9% -Фиат Пунто 1995 г., пробег 29 000 км, №536 от 15.10.99 г.(источник - "Инструкции Б50-0-1, Б55/1-40 и данные НАМИ, выполнил инженер Каверау);
0,87% - ВАЗ 21213 1998 г., пробег 2500 км, №53/18-2260 от 30.11.98 г. (Фемида);
9,05% - ВАЗ 21074 1997 г., пробег 19145 км, №475/6-0599 от 07.05.99 г. (АЭНКОМ);
5,85%- ВАЗ 21102 1999 г., пробег 16209 км, №636-6/99 от 09.06.99г. (АЭНКОМ);
5,36% - ГАЗ 3102 1997г., пробег 13406 км, №594-6/98 от 04.06.98г. (АЭНКОМ);
2,45% - ДЭУ Нексия 1997г., пробег 4689 км, №11/02.99 от 22.02.99 (Кордилен);
6,5% - ДЭУ Нексия 1998г., пробег 17346 км, №869 от 27.11.98 (Опекун водителя);
8% - Субару Легаси 1997г., пробег 25000 км, №5/522 от 29.04.98 (АВТО Мобил);
1,5% - ВАЗ 21074 1999г., пробег 1300 км, №99/671 (АВТО Мобил);
9,84% - ВАЗ 21074 98г., пробег 26000 км, б/н от 28.12.98г. (ТК сервис);
4,53% - Форд Транзит 98г., пробег 17862 км, №001198 от 30.09.98г. (Мосавторемсервис);
6,62% - Ваз 21053 годовалая, но с пробегом 18887 км, 338-10/98 от 12.10.98г (Цитадель);
5% - Мазда 626 997г., пробег 16535 км, №5/785 от 18.06.98 г. (АВТО Мобил);
1,1% - ВАЗ 2106 1999г., пробег 2300 км, 12/13 (Фемида);
рядом 11,8% - Ниссан Примера 97 г., пробег 44157 км, б/н от 19.02.99 г.(ТК сервис).
Во вторую группу с износом 10-20% попадают ТС на "гарантийном периоде эксплуатации, с выполненными объёмами ТО и не требующие ремонта или замены каких-либо частей".
Для наших ЭО это, например:
АЭНКОМ - двухлетняя Вольво с пробегом 43379 км - 13,28%.
АВТО-Мобил - 7 летний Мерседес 300 - 20%.
Фемида - 5 летняя "Нива" 16,24%.
АВТОЭКС - годовалая ВАЗ 21099, но с пробегом 34000 км - 12,37%.
Третья группа ТС, износ 20-40 %, ТС "на послегарантийном периоде эксплуатации, с выполненными объёмами технического обслуживания, не требующие ремонта…"
ТК сервис сюда относит 9-ти летнюю Тойоту 34%, АЭНКОМ - 4 летнюю Шкоду 30,74%, Фемида - 9 летнюю АУДИ- 32,5%, 9 летний "Гольф" 21,2%, 7 летний "Галант" 22%,, 10-ти летнюю Хонда 31,6%, Инженер Каверау определил износ 5 летнего Фольксвагена Транспортера как 38,83%, АФТО - 5 летний Крайслер - 31%.
Рассмотренными случаями несоответствие процента износа и их технического состояния не ограничивается.
Некоторые ЭО ни утруждают себя и даже такими расчётами, например НАЭЛ, АВТОТАКС и др. Для них износа вообще не существует.
П. 3.1.2. РД рекомендует при расчёте использовать Евротакс, Аудатекс, Митчел и т.д., однако все эти системы в России не сертифицированы и рекомендуются как справочное пособие для определения технологии ремонтных воздействий, и для определения размера ущерба не предназначены. Составители этих справочников разрешений на право использования, хотя эксперты смело производят расчеты, судьи принимают к рассмотрению дела по ущербу.
Кроме того, НАМИ рекомендует получать одобрение у себя же на нормативную и справочную документацию, которую и разрабатывают, и продают (причем не дешево).
В следующих пунктах РД раздела определения стоимости ТС приводятся способы расчета износа ТС. Эти расчеты используются как для определения только стоимости ТС по заявке заказчика, так и при расчете убытка от ДТП. О них ниже.
В п. 3.2.2. РД указано, что значение фактического пробега снимается с исправного счетчика. Ни один эксперт не удостоверялся в исправности счетчика, не проверял состояние пломб, а частенько записывал пробег со слов владельца. Только если настаивать на проверке или указывать на несоответствие показаний разумному пробегу, то эксперт напишет, что пробег не установлен. Но это уже победа, но не такая большая, как может показаться. "Независимый" эксперт в отместку проявит свою независимость и учтет в расчете среднегодовой пробег для данной модели ТС по справочнику. Поскольку нигде не указано, в каком из справочников указан наиболее объективный среднегодовой пробег, то берется наиболее выгодный для клиента. По ТС иностранного производства никогда не берётся средний пробег из справочников SuperSCHWACKЕ, в котором для каждой модели определён и средний пробег и условия его пересчёта. Можно было бы использовать также методику EUROTAX. Что не делается.
Если в процессе эксплуатации производились замены агрегатов, то эксперт с удовольствием учтет это в расчетах и будет доказывать важность этого фактора, поскольку это увеличивает стоимость автомобиля, и, следовательно, стоимость оценки, и его, эксперта, зарплату.
Интересен пункт 3.2.5 РД.
Хотя в нем дается расчет процента износа прицепа любого типа к легковому автомобилю или мототехнике, но по Приложению 14 РД процент износа учитывается вне зависимости от пробега.
Однако, этот принцип почему-то не применяется для ТС. Хотя при стоянке состояние автомобиля ухудшается не медленнее, чем при эксплуатации, а то и быстрее - в зависимости от условий хранения. Самое удивительное, что европейские системы расчета стоимости автомобиля используют жесткие величины процента износа по возрасту ТС, а величина пробега только корректирует результат. Причем за первый год снимается до 30, а то и больше процентов стоимости ТС. Как только ТС выезжает за пределы магазина, автомобиль автоматически дешевеет в среднем на 20 %.
Это на Западе. У нас же есть автомобили с 1-5 процентами износа при достаточно длительной эксплуатации.
Реальный износ ТС наиболее объективно учитывают в страховых компаниях.. Страховые компании используют в основном величины норм износа от 15 до 30% для ТС как отечественного, так и иностранного производства при сроке эксплуатации 1 год. Эти условия в полной мере устраивают страхователей, страховых возмещений достаточно и для проведения ремонта, и для приобретения автомобилей, аналогичных утраченным.
Реальную стоимость определяют и таможенные органы. Существует инструкция для определения действительной стоимости ТС, в которой износ определяется по условиям, принятым EUROTAX.
Заметим, что п. 3.2.9 РД дает право эксперту, уменьшить износ, но, слава богу, не до нуля. А обоснования эксперт найдет, правда расчетный износ получается таким маленьким, что надобности в этом практически не бывает. Причём никакого обоснования этому увеличению никогда не приводится.
В п. 3.3.4 РД даже указано, что подлежащие замене детали имеют цену бытового лома. Но в калькуляциях стоимости таких деталей не определяются, методик НАМИ не дает. Если на осмотре пострадавшему объявить, что в случае проведения замены ответчик имеет право на замененные детали. Замененные детали не так нужны, просто они могут подтвердить факт производства замены и стоимость работ и деталей. Однако после выплаты денег заменённые детали, как правило, не возвращают, а просчитать их стоимость эксперт может за отдельную плату.
Очень важны п.3.4, 3.5 РД, в которых определяются все факторы, влияющие на стоимость ТС.
Приведены формулы для соответствующих расчетов. С общим подходом к определению остаточной стоимости ТС можно согласиться. К тому же, есть, например, п. 3.10.1, который позволяет уценять автомобиль по причине морального старения на рынке, как не пользующегося спросом, ещё на 10%. До 30 % допускается снижение стоимости в случае, если прекращен выпуск данной модели ТС. Дополнительно на 15 %, если прекращен выпуск запасных частей для модели рассматриваемого ТС. Однако эти расчеты в действительности не используются при определении ущерба, а учитывается только пробег.
Теперь рассмотрим методику определения затрат на восстановление поврежденного ТС.
Определимся, что же такое - восстановительная стоимость. Это полные затраты, необходимые для восстановления ТС. Ущерб - те же затраты, но за вычетом стоимости частичного обновления ТС.
То есть, если из стоимости новых деталей для замены поврежденных, вычесть долю износа, то это и будет сумма ущерба.
Вся методика разрешает эксперту определять виды и способы ремонтных воздействий, целесообразности тех или иных работ, степени трудоемкости. Это подтверждает, что эксперт - это технолог. И он должен оставаться просто технологом, но никак не оценщиком.
Для проведения оценки применяется п. 4.7 РД, согласно которому стоимость работ определяется на основании нормативов трудоемкости, определяемых заводом-изготовителем. С этим вроде все ясно, тем более, что эти справочники есть у всех ЭО. Только работают ли по этим справочникам автосервисы? Часто сервис устанавливает свои нормативы, по которым и производит расчет с клиентом и со своими работниками. Но, к сожалению, других справочников нет.
Дальше в п. 4.7 РД было указано, что стоимость нормо-часа работ по ремонту должна быть средне взвешенной для данного типа ТС в данном регионе. Вот тут-то и происходит главный спор между истцом и ответчиком. Если спросить у экспертов, откуда берутся стоимости нормо-часа, то он ответит бодрым голосом - из справочника НАМИ. А что это за справочник такой? Да просто тоненькая брошюрка, в которой есть Приложение 4 с указанием стоимости трудоемкости в Московском регионе в виде таблицы.
В этой таблице указаны модели и стоимости нормо-часов на различные виды работ. Да только даются они по одному сервисному центру на каждую марку (и даже не модель) ТС. Заметим, что по результатам несложных вычислений видно, что внизу таблицы указаны средние цены. Естественно, они из этих данных и получают 40-45 $. Они и до кризиса 1998 г. были такими же, хотя после августа цены изменились на рынке ремонта ТС в сторону уменьшения, причём значительно. Вопрос целесообразности и разумности выбора сервисного центра экспертами не учитывается.
И экспертам не важен ни возраст ТС, ни что такие ТС давно не производятся, что имеются следы предыдущих ремонтов и коррозия и т.д. Мне известна только одна ЭО "Альвес", в которой назначение стоимости нормо-часа работ зависит и от возраста ТС. В основном же остальные ЭО назначают стоимость работ максимальной, или, в крайнем случае, средней по справочнику НАМИ - что тоже выше реальных средних цен для старых автомобилей.
Для отечественных ТС НАМИ рекомендует стоимость нормо-часа 300 рублей, однако это не запрещает, например, АЭНКОМу устанавливать и 450 руб., и 20 долларов США, которую объясняют тем, что, по данным собственного отдела маркетинга, якобы, есть сервисы, которые выполняют ремонт за такие деньги. Делать-то они, может, и делают, да только будет ли кто-то там ремонтироваться.
Пример: Инженер Каверау провёл экспертизу ущерба и составил акт №589 от 12.11.98. Автомобиль Форд Скорпио 1986 г. выпуска. Стоимость работ рассчитана из стоимости 1 часа работ - 70 DM;
"Незавэкс-авто", №009 от 03.02.99, Опель Кадет 1988 г., 44USD;
Инженер Бахмутский, б/н от 12.05.99 ВАЗ 21011 1978 г., 300 руб.;
ТК Сервис; 3/368-3 от 21.05.98 Тойота Карина 1989 г., 80 DM;
б/н от 25.11.99 Фольксваген Пассат 1991 г., 40 USD,
АЭНКОМ 802/6-8/98 от 14.08.98 Мазда 323 1989 г., 45USD;
АЭНКОМ 973-9/98 от 02.09.98 АУДИ 100 1988 г., 40 USD;
АЭНКОМ 345/2-9/98 от 24.09.98 Мерседес 230 1986 г., 40 USD;
Фемида 2/18-93.1 от 12.01.98 Хонда Сивик 1988 г., 50 USD;
Фемида 2/18-1557 от 21.10 97 АУДИ 80 1989 г., 55 USD,
12/424 от 15.10.97 АУДИ 80 1989 г., 40 USD,
17/18-1762 Мерседес 190 1988 г., 45 USD,
10/18-1564 от 21.09.98 Фольксваген Гольф 1989 г., 100 DM,
1/18-1859.1 от 25.09.98 Мицубиси Галант 1991 г. 50 USD,
23/1293.1 от 02.09.99 Вольво 244 1980 г., 40 USD,
Индекс 128/97 от 29.09.97 Мерседес 123 1978 г., 70 USD,
221/99 от 12.05.99 АУДИ 100 1989 г., 72,83DM,
АВТО МОБИЛ 6/1054 от 22.12.97 Форд Сиерра 1983 г., 70 DM,
4/95 от 02.02.92 Опель Кадет 1987 г., 70DM,
5/633 от 22.05.98 Форд Проуб 1989 г, 90 DM,
5/860 19.11.99 Тойота Карина 1989 г., 84 DM,
Автоспектрум 17/09-99 от 17.09.99 АУДИ 100 1983 г., 40 USD,
Экспересс Экспертиза 012 от 11.01.99 БМВ 535 1989 г., 45 USD,
НАМИ №057 от 02.09.98 г Лэнд-Ровер Дискавери, 1993 г., 140 DM.
Если эксперты, которые произвели вышеуказанные расчёты, думают, что по их документам заказчик получил рассчитанную ими сумму, то ошибаются. Их заключения были пересчитаны в сторону уменьшения до величины действительного размера ущерба.
В так называемом справочнике НАМИ есть и цены на подержанные ТС отечественного и иностранного производства. Одно время там публиковались цены по данным фирмы "Полином", за что им большая "благодарность". Ни одна страховая компания не использует эти цены, как и не один продавец не продаст ничего за эти деньги - просто не найдется покупатель: цены очень завышены. Они ни на чем не основываются. Теперь НАМИ не ссылается на источники и способы определения указанных там цен.
С ценами на детали творится ещё больше неразберихи. Каждая ЭО пользуется своими источниками, хотя все ссылаются на одни и те же. Узнать что-либо о том, откуда взяты цены на те или иные детали, на которые, например, ссылаются справочники НАМИ, невозможно. На них, конечно, ссылаться можно при оценке иномарок, только указаны там цены не российского рынка, а рынка Германии. Для корректировки указанных там цен НАМИ вводит коэффициенты. Однако, многие ЭО этими коэффициентами не пользуются, устанавливают свои. При расчёте в отношении отечественных ТС часто ссылаются на прейскурант цен завода, а потом вводят поправочные коэффициенты. Кто-то (АЭНКОМ и другие) сообщает, что в организации есть отдел маркетинга, который отслеживает цены на рынке.
Ясности нет. "Каждый суслик агроном", если короче.
Еще один раздел РД называется "Определение величины дополнительной утраты товарной стоимости ТС в результате аварийного повреждения и последующих ремонтных воздействий".
Понятного определения УТС ни один из действующих нормативных документов не даёт.
"5.1. Утрата товарной стоимости (УТС) автомототранспортного средства в результате аварийного повреждения и последующих ремонтных воздействий, определяется при его предъявлении в повреждённом виде (до восстановления) и может быть охарактеризована преждевременным ухудшением товарного (внешнего) вида, снижением прочности и долговечности отдельных деталей, узлов и агрегатов, соединений и защитных покрытий, использованием при ремонте бывших в употреблении или отремонтированных запасных частей и, как следствие, дополнительному снижению стоимости АМТС." Так утверждает РД.
Есть еще одно объяснение УТС (п.3.6.2) - компенсация владельцу уменьшения стоимости его ТС, вызванного несовершенством технологии ремонта.
И поскольку ЭО включают расчет УТС при определении размера ущерба, а суды идут у них на поводу, то получается, что ответчик должен оплатить и ущерб, и заплатить за несовершенство технологии. Если ремонт выполнен не качественно, то ответчик должен компенсировать дополнительно некоторую сумму. Ущерб же рассчитывается исходя из расценок автотехцентров, позволяющих произвести именно качественный ремонт.
Но что же такое УТС?
Спору нет, что после ремонта ТС дешевеет, причем, во многом уценка зависит от качества ремонта и, следовательно, его стоимости. А по формулам и коэффициентам, используемым при расчёте УТС, выходит, что чем дороже ремонт, тем выше УТС.
В настоящее время нельзя использовать рекомендуемую методику расчета УТС.
Вспомним советские времена, когда было всеобщее страхование. Хотя сервисы и работали по твердым расценкам, на сумму возмещения отремонтировать ТС было проблематично. Это и очереди, и дополнительные расходы на оплату мастеров и переплаты за детали. Да и технологическая оснащенность оставляла желать лучшего. Основная часть автолюбителей ремонтировалась самостоятельно. И чтобы хоть как-то компенсировать невозможность обеспечения ремонтом страхователей, Госстрах расширил значение УТС. Был даже определен новый страховой риск - риск УТС, по сути коммерческий, за который страховой компании нужно было заплатить дополнительно к страховой премии за ущерб, и тогда при наступлении страхового случая страхователь дополнительно получал некоторую сумму.
Для упрощения объяснений страхователям про риск УТС агенты определяли как компенсация за моральный ущерб, вызванный необходимостью проведения ремонта.
В чем-то они были правы. Ведь даже если судить по названию "товарная стоимость", то стоимость бывает товарной у товара, т.е. при купле-продаже.
А коли нет таких отношений, то и нет УТС.
Ни в ГК, ни в каком другом законе или другой нормативной документации не сказано ничего об УТС.
Есть, правда, в EUROTAX методики расчёта потери товарного вида (ПТВ) Хальбкевакса и Рукопф-Зам. Однако ЭО их используют в выгодном для себя виде. Величину износа определяют по РД, а расчет производят по вышеуказанным методикам. Часто по этим методикам определяют УТС для отечественных ТС. Хотя эксперты не могут не знать об ограничениях применения данных методик, т.е.: количество предыдущих владельцев не более 2-х, отсутствие предыдущих аварий, значительный износ. И если считать величину износа согласно требований этих методик, что ТС иностранного производства, возраст которых менее одного года, уже расчёту ПТВ не подлежат.
Но для наших ЭО это не преграда.
Примеры.
Фемида. Эксперт посчитал, что Мицубиси Галант 1991 года выпуска, с пробегом 95000 км, имеет износ 22 % и посчитал УТС по Хальбкеваксу. (1/18-1859.1 от 25.09.99)
Фемида АУДИ 80 1989 г., 172000 км, износ 32,5% (12/424 от 15.10.97) УТС.
АЭНКОМ Вольво 850 1996 г. пробег 43379 км, износ 13,28 %, расчёт УТС (254/9-08/98 от 03.06.98)
Хендаи Акцент 1995 г. пробег 20585 км, износ 24,14%, расчёт УТС (250-3/99 от 04.03.99.)
Всесоюзное общества автомобилистов, экспертно-методологический центр. Автомобиль Лэнд-Ровер Дискавери, 1993 г. выпуска, износ 21%, расчёт УТС (№057 от 02.09.98 г.)
В результате того, что необходимость расчёта УТС определяется величиной определённого экспертом размера износа, то и износы получаются у экспертов просто фантастические.
Такое ощущение, что разработчики всяких руководящих документов слабо представляют то, что они считают износом. Если это какой-то технический износ деталей, то величину износа нельзя применять при расчёте действительной стоимости ТС. А то получается, что если рассчитан износ, к примеру - 5%, то берётся стоимость нового ТС, вычитается от этой стоимости 5%, и в результате, по мнению ЭО, получаем стоимость ТС на момент осмотра, что не соответствует действительности.
Ещё один пример:
ТОО "Триникс". 31.05.99 г. состоялся осмотр ТС Форд Сиерра 1989 г. выпуска. По мнению экспертов этой фирмы, данный автомобиль стоит (по ценам в Москве) 3900$. Так что ущерб 1230 $ не превышает стоимость самого ТС. Кроме этого, автомобиль потерял коммерческую стоимость 117$. Стоимость работ эксперт назначил в 40$ за час работы. А повреждений-то всего - две левые двери, да зеркало заднего вида.
Что касается судебной практики рассмотрения дел о возмещении ущерба, то суды занимают простую позицию не вникания в суть дела.
Реальный ущерб, по нашему мнению, сумма достаточная для проведения ремонта автомобиля, которая не должна превышать собственно стоимость поврежденного ТС до аварии. В определении действительной стоимости транспортного средства могла бы помочь ГИБДД. Но, в соответствии с Правилами регистрации ТС, утвержденными Минюстом РФ №764 от 27.12.94, справки о совершенных регистрационных действиях, согласно которых можно было бы узнать, за сколько и когда был приобретен именно данный автомобиль, выдается органам прокуратуры, следствия и органам внутренних дел, а также судам. Суды же отклоняют ходатайства о таком запросе.
Анализируя документы, предоставляемые для производства выплат по страховым случаям, можно сделать вывод о том, что в большей или меньшей степени буквально все заключения о размере ущерба превышают стоимость реального ремонта. Это подтверждается практикой собственного направления пострадавших или застрахованных автомобилей для производства ремонта. Причем ТС направляются не в те автосервисы, где дешевле, а в те, где клиенты сами хотели бы произвести ремонт, или где ремонт произведен по направлениям страховых компаний. С этим наверняка согласятся и другие страховые компании. Получая по регрессам претензии от страховых компаний, лишний раз убеждаешься, что ремонт всегда дешевле калькуляций независимых ЭО.
Таким образом, указывая так подробно все проблемы урегулирования убытков нашей страховой компании, мне хотелось бы обратить внимание на то, что без закона об обязательном страховании автогражданской ответственности порядка не будет. Однако надеяться только на закон не следует.
Необходимо разработать единый порядок проведения экспертиз, методики расчётов, подходы к установлению цен и стоимостей, требования к экспертным организациям, правила страхования автотранспорта и гражданской ответственности. Необходимо органам ГИБДД и судам пересмотреть свой подход к участию специалистов страховых компаний по расследованию страховых случаев и защите своих прав. Без этого страховые организации будут вынуждены часто встречаться в судах, либо выплачивать неоправданно большие возмещения. © В.В. Кукушкин, специалист страховой компании "Моспромстрой-Гарант"